W czerwcu ubiegłego roku rząd zatwierdził uchwałą „Założenia do planów rozwoju śródlądowych
dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030” . Podobno „strategia rozwoju wodnych dróg śródlądowych to jeden z
priorytetów Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Zakłada
rewitalizację Odrzańskiej Drogi Wodnej, przywrócenie żeglowności Wisły od
Warszawy do Gdańska oraz połączenie Odry, Noteci, Wisły i Bugu. Program
obejmuje również budowę Kanału Śląskiego łączącego Wisłę i Odrę.”
Nie wiadomo tylko czy osoby i
firmy zainteresowane rozwojem żeglugi śródlądowej mają się z tej informacji
cieszyć, czy śmiać, cieszą się na pewno właściciele firm przewożących towary
TIR-ami i kierowcy tych TIR-ów, nie zagraża im bezrobocie, spokojnie mogą dalej
wozić wszystkie towary po całej Polsce, bo plan rozwoju żeglugi śródlądowej
pozostanie na papierze.
To nie Ministerstwo Gospodarki
Morskiej i Żeglugi Śródlądowej odpowiada za drogi śródlądowe w Polsce, więc
sporządzane przez to Ministerstwo plany ich rozbudowy zawsze będą pozostawać w
sferze fantazji. Jest to jakoś pomijane przez różne przekazy medialne, które
zdają się nakazywać Polakom zadowolenie z tych planów. Za utrzymanie,
konserwację i rozbudowę dróg śródlądowych w Polsce jest tymczasem odpowiedzialne
Ministerstwo Środowiska, a na jego czele stoi leśnik, który ostatnio walczy z
drzewami, drzewa jak wiadomo przegrywają.
Podlegające temu Ministerstwu Regionalne Zarządy Gospodarki
Wodnej (RZGW) podzieliły między siebie poszczególne fragmenty polskich dróg
śródlądowych, właściwie rozczłonkowały je i każdy z Zarządów dba głównie o
swoją część. Każdy z nich ma swoje priorytety, a także jak się wydaje każdy
zarząd ma inną siłę przebicia przy zdobywaniu środków finansowych.
W Bydgoszczy na przykład
stopień wodny na Brdzie w Czersku Polskim i stopień wodny w którego skład
wchodzi Śluza Miejska podlega pod RZGW Gdańsk i obydwa stopnie są w dobrej
kondycji. Natomiast śluzy na Kanale Bydgoskim (6 sztuk) i wszystkie stopnie
wodna na Noteci (14 sztuk) podlegają pod RZGW Poznań i ich stan jest znacznie
gorszy. Czyli jedna droga wodna podlega pod dwa Regionalne Zarządy, które
realizują przede wszystkim własne pomysły, a nie wspólne.
Najbardziej jednak
jaskrawym przykładem lokalnego partykularyzmu jest budowa kaskady górnej Wisły,
trzy stopnie wodne zbudowano w latach 1949 -61. Wkrótce pojawił się problem, bo
poniżej stopnia wodnego Przewóz nastąpiła erozja dna rzeki, która utrudniała
żeglugę poniżej tego stopnia wodnego i w efekcie praktycznie odcięła Kraków od
dolnej Wisły obniżając przy tym, wody gruntowe i wysuszając Puszczę
Niepołomicką.
Nie zwracając na ten fakt
żadnej uwagi RZGW Kraków w jakiś trudny do pojęcia sposób uzyskał środki na
trzy kolejne stopnie wodne. Zbudowano je powyżej stopnia Przewóz całkowicie
ignorując zarówno wysychanie Puszczy jak i brak możliwości połączenia z dolnym
odcinkiem Wisły, ich budowę ukończono w latach 1990 - 2003.
Ich budowa mimo, że
pochłonęła ogromne środki nie przyniosła żadnych korzyści polskiej żegludze
śródlądowej, która na tamtym odciętym od reszty Polski odcinku w ogóle się nie odbywa. Bez odpowiedzi pozostaje
pytanie dlaczego RZGW Kraków otrzymywał ogromne środki finansowe na budowę trzech nic nie znaczących dla krajowej
żeglugi stopni wodnych na Wiśle dokładnie w tym samym czasie gdy RZGW Wrocław
bezskutecznie zabiegał o środki na dokończenie budowy stopnia w Malczycach. Oddanie
tego stopnia wodnego przywróciłoby żeglowność na Odrze i miałoby dla polskiej
żeglugi śródlądowej ogromne znaczenie, ponieważ transport wodny, który od 100
lat odbywał się między Śląskiem, a Pomorzem Zachodnim został zatrzymany właśnie
przedłużającą się budową stopnia wodnego w Malczycach.
Mając więc na względzie
stan wiedzy osób teoretycznie kompetentnych, którzy są odpowiedzialni za
polskie drogi śródlądowe oraz obecnie funkcjonujący w naszym kraju system, w
którym żegluga podlega jednemu ministerstwu, a drogi wodne innemu chyba na
większe zmiany i rozwój żeglugi śródlądowej w Polsce nie ma co liczyć.