Przekopać Mierzeję Wiślaną

Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie, żeby przekop wykonać nie znaczy to jednak wcale, że będą przepływały nim duże statki morskie, w końcu przecież wybudowano lotnisko w Radomiu także po to, żeby było, a nie po to, żeby ktoś z niego korzystał. Szkoda tylko tych miliardów bezpowrotnie straconych, roztrwonionych na czyjeś niemądre mrzonki, bo Polska nie jest przecież przesadnie bogatym krajem. Trudno też stwierdzić, że nie ma w naszym kraju palących problemów czekających na rozwiązanie i nie stać nas na wrzucanie pieniędzy w błoto.

 

 

Domniemywanie, że dzięki przekopowi ożyje port w Elblągu jest dużym nieporozumieniem, bo jest on morski tylko z nazwy. Wystarczy rzut oka na mapę, żeby się zorientować, że aby dopłynąć z Zalewu do portu trzeba pokonać około  10 kilometrowy odcinek rzeki Elbląg, morskie statki wpływały tam ale było to kilkaset lat temu, gdy były jeszcze małe, drewniane i nie miały dużego zanurzenia. Dzisiejsze towarowe statki morskie nawet te najmniejsze miały – były podejmowane próby - poważne problemy, żeby tam dopłynąć i zawrócić, a dodatkowo działalność poru komplikuje dzielący go na 2 części niski wiadukt z trasą unii Europejskiej.

Rzut oka na samo  ujście rzeki pozwala nam stwierdzić, że nawet wpłynięcie na nią statku z dużym zanurzeniem łatwe nie jest, przy czym określenie – ujście – jest dosyć umowne. Rzeka Elbląg jest bardzo specyficzna i wyjątkowa, łączy Zalew z położonym na terenie depresyjnym jeziorem Drużno i potrafi płynąć jednego dnia w kierunku Zalewu, a innego odwrotnie. Generalnie można powiedzieć, że woda w niej stoi, a zimą cała rzeka zamarza na amen podobnie jak jezioro i Zalew. Poza tym wszystkie drogi kolejowe i drogowe do transportu towarów na południe znajdują się na lewym brzegu Wisły. Nawet więc gdyby port w Elblągu jakimś cudem funkcjonował to i tak nie mógłby odciążyć polskich magistrali transportowych.

Pływałem do portu w Elblągu w latach 80-dziesiątych, woziliśmy zestawem pchanym żwir wiślany dla potrzeb budowlanych. Mieliśmy zanurzenie 1,9 m i wpływaliśmy do Elbląga Kanałem Jagiellońskim, który nazywaliśmy Kanałkiem, bo jest taki wąski, że nasz 100 metrowy zestaw z trudem wyrabiał zakręty. Oprócz nas pływała tam wtedy barka z Gdańska wożąca piasek morski używany do form odlewniczych w elbląskim Zamechu. Pamiętam, że port wydał mi się wtedy bardzo mały w porównaniu z innymi portami rzecznymi w Polsce.

Najważniejsza jest inwencja

Szkoda, że w naszym kraju gospodarkę wodną traktuje się mało poważnie. Zapewne wkrótce to się zmieni i zacznie się rozpaczliwa walka ze stepowieniem i wysychaniem, bo klimat się zmienia, bo wyschnięte lasy spalają się szybko, bo woda zamiast utrzymywać wilgotność gleby bezproduktywnie ucieka do morza. Łatwiejsze od walki z katastrofą jesat chyba nie dopuszczenie do niej, które jednak wymaga nakładów przede wszystkim na uczenie ludzi jak racjonalnie zagospodarowywać płynącą w rzekach wodę. Nic nie działa w ten sposób, że w obliczu klęski suszy i braku wody w kranach nagle znajdą się ludzie z odpowiednią inwencją, którzy będą od razu wiedzieli co zrobić, żeby taką katastrofę zażegnać. Trzeba takich ludzi wychować i wykształcić.

Wydaje się, że nawet w naszym kraju jest wiele przykładów, na których można by taką naukę oprzeć chociażby poprzez rozpowszechnianie dobrych i korzystnych rozwiązań. Niestety takiej działalności nie zauważam, Wody Polskie na przykład chwalą się tylko swoimi osiągnięciami, tak jakby w polskiej gospodarce wodnej nikt inny nic dobrego nie zrobił. Bardzo dużo dobrej roboty zrobili Prusacy i Niemcy czego raczej nie powinno się pomijać ani przemilczać. Podczas gdy dla Polaków żyjących w innych częściach kraju i pod innymi zaborami gospodarka wodna była pojęciem dość abstrakcyjnym na Śląsku, Pomorzu i Mazurach powstawały kanały i drogi śródlądowe oraz sztuczne zbiorniki, regulowano rzeki.

W okresie międzywojennym Polacy jakby poszli za ciosem w gospodarce wodnej, być może naśladując Niemców. Nie było im lekko i nic nie szło gładko, zaporę w Porąbce budowali prawie przez 20 lat. Porozbiorowa Polska nie była bogatym mocarstwem tylko biednym posklejanym krajem, brakowało wszystkiego, w samej Warszawie żyły  tysiące osób bez mieszkań. Znajdowali się jednak ludzie z inwencją, którzy mieli wizje i plany uwzględniające gospodarkę wodną oraz umiejętności, żeby te plany wprowadzać w życie pomimo ogólnokrajowych trudności. To dzięki nim powstawały elektrownie wodne na Wdzie i dzięki nim powstał projekt zbiornika w Solinie i Kanału Ślesińskiego częściowo przed II wojną zrealizowany.

Dzięki inwencji przedwojennych inżynierów jeziora konińskie mają się dzisiaj  dobrze i tworzą precyzyjny organizm. Można podczas suszy pompować do nich wodę z Warty, a połączenie Kanału z rzeką zabezpieczone jest wrotami przeciwpowodziowymi. Gdy pozom wody w jeziorach wzrasta na skutek opadów można ją spuszczać do Noteci i Gopła. Inne jeziora w naszym kraju nie są tak odporne na suszę.

Polak potrafi

Wiedzieliście, że to Polacy stoją za pomysłowym wynalazkiem w postaci naczyń, które można zjeść? Jak mówi Małgorzata Then, właścicielka firmy Biotrem wytwarzającej ten innowacyjnym na skalę światową produkt, ich prototyp powstał przy udziale specjalnej maszyny do prasowania otrąb już dwie dekady temu. Niedługo później został opatentowany i poddany kolejnym unowocześnieniom. Co ciekawe, same otręby powstają jako uboczny produkt przemiału zboża na mąkę, więc nie wiążą się z dodatkową działalnością produkcyjną.

Zalety? Po pierwsze pełna biodegradowalność. Jeśli nie zdecydujemy się na ich zjedzenie, talerze Biotrem ulegną rozkładowi w ciągu 30 dni. Dla porównania papier potrzebuje do tego aż pół roku. Z czego dokładnie powstają jadalne talerze, miski i tacki? Do ich wyprodukowania potrzebne są dwa składniki: otręby pszenne i niewielka ilość wody, które poddane zostają działaniu wysokiej temperatury i ciśnienia. Z jednej tony otrąb można stworzyć nawet 10 tysięcy sztuk naczyń!

 

 

I nie chodzi tylko o to, że są w 100% przyjazne środowisku i pomagają oszczędzać wodę normalnie przeznaczoną do mycia naczyń. Masa z otrębów umożliwia tworzenie pojemników o niezwykłej wytrzymałości, które dzięki właściwościom izolacyjnym chronią przed poparzeniem zbyt gorącym jedzeniem i które można bezpiecznie podgrzewać w mikrofali albo piekarniku.

Jak przyznaje właścicielka firmy, Polacy reagują na ten wynalazek bardzo entuzjastycznie, dlatego wkrótce na rynku dostępne będą także jednorazowe tacki na wilgotne warzywa, owoce, mięso czy mrożonki oraz naczynia do długotrwałego przechowywania płynów np. wrzątku. Jak myślicie? Jest szansa, że zastąpią kiedyś całkowicie plastikowe talerze i sztućce?

Glamour.pl

Zaskakujkąca decyzja

Na drogach wodnych w czasach PRL zbudowano pięć stopni wodnych: jeden w Brzegu Dolnym, 3 stopnie w ramach kaskady górnej Wisły i jeden we Włocławku. Tylko jeden z nich – w Brzegu Dolnym – miał realne znaczenie dla krajowej żeglugi śródlądowej, bo udrażniał Odrę, na której odbywały się prawie wszystkie polskie przewozy śródlądowe.

 

 

Kaskada górnej Wisły miała znaczenie lokalne, powstała głównie po to, żeby spiętrzyć wodę i doprowadzić ją do elektrowni w Skawinie, która obecnie zaopatruje w prąd i ciepło ¼ aglomeracji krakowskiej. Tak to już było w planistyce PRL-u, że ktoś budował elektrownię byle gdzie, a później, żeby doprowadzić wodę do jej chłodzenia spiętrzało się rzekę. Planiści byli oczywiści dobierani przez PZPR. Polskę mnóstwo pieniędzy kosztowało rozwiązanie problemów, które ci planiści sami stworzyli.

Stopień wodny Łączany na górnej Wiśle

 

 

Stopień wodny we Włocławku, który powstał w 1970 roku w środkowym biegu Wisły zamiast jakiś problem rozwiązać sam stał się wielkim problemem. Podobno rozważano już jego rozbiórkę jest jednak pewien problem, otóż przez ostatnie kilkadziesiąt lat cały zbiornik włocławski pełnił rolę odstojnika w oczyszczalni ścieków. Na jego dnie zebrały się toksyczne osady denne, zawierające między innymi związki metali ciężkich. Eksperci szacują, że jest tych osadów około 40 milionów metrów sześciennych. Spuszczenie tego syfu skaziłoby całą Zatokę Gdańską.

 

 

Nigdy nie istniał żaden całościowy plan obejmujący wszystkie drogi śródlądowe w Polsce i możliwość ich połączenia. Przy zaniechaniu nakładów na rozbudowę dróg wodnych zdumiewającą niekonsekwencją była decyzja o budowie w PRL-u taboru śródlądowego – bardzo licznego, nowoczesnego i kosztownego. Ktoś jednak taką decyzję podjął, być może ten ktoś nie miał wizji przyszłości, nie pomyślał co i dokąd będzie ten tabor śródlądowy woził, a może miał porąbany, partyjny umysł. W każdym razie wielu ludzi w latach 60-siątych i 70-siątych i na początku lat 80-dziesiątych znalazło pracę przy budowie setek barek motorowych i pchaczy. Były to jednostki bardzo nowoczesne jak na tamte czasy. Wyposażono w nie wszystkie, funkcjonujące wówczas, państwowe przedsiębiorstwa żeglugowe, niektóre w nadmiarze. 

Tabor pływający, czyli inaczej flota towarowa jest najtańszym ale dopiero trzecim pod względem ważności składnikiem materialnym transportu śródlądowego.. Zaniechanie nakładów na składnik najważniejszy, czyli drogi śródlądowe było powodem tego, że setki nowo zwodowanych jednostek, wkrótce nie miały po czym w Polsce pływać. Niektóre z nich przetrwały dzięki przewozom zagranicznym, jednak znakomita większość dziś już nie istnieje. Zostały pocięte na złom, bo nie opłacało się ich utrzymywać po to, żeby stały, a pływać nie miały po czym.

Barka motorowa, prawdopodobnie zbudowano ich w Polsce więcej niż 300 sztuk. Mieszkałem na takich barkach 4 lata pływając głównie do Niemiec i Holandii, w Polsce zazwyczaj odwiedzaliśmy Szczecin ale zdarzało się, że przy wysokiej wodzie dopływaliśmy do portu w Krzyżu o Ujściu na Noteci. Były takie barki, których załogi wyspecjalizowały się w wożeniu butelek z huty szkła w Ujściu do Belgii. Trudność takiego transportu polegała na tym, że puste butelki słabo obciążały barkę czyniąc ją podatną na powiewy wiatru, poza tym piętrzące się nad ładowniami paki butelek zasłaniały sternikowi widok. Polskie beemki nie miały agregatów prądotwórczych, mieliśmy lodówki na gaz i kuchenki gazowe, a ogrzewaliśmy kajuty piecami na ropę. W łazience była wanna, którą można było napełniać wodą zaburtową przepuszczoną przez silniki, żeby była ciepła. Korzystaliśmy z wanny po wpłynięciu na niemieckie kanały, gdzie woda była czysta.

 

 

Pchacz „BIZON” zbudowano ich w Polsce około 200 sztuk i do tego przynajmniej dwa razy tyle barek pchanych, które nazywaliśmy pudłami. Bizony to nowoczesne, silne statki, mają trochę głośne agregaty prądotwórcze, wyciszane kabiny, lodówki, kuchenki i grzejniki na prąd. Poza ty hydrauliczny ster i hydraulicznie składaną sterówkę. Pływałem, na kilku Bizonach, najdłużej w Bielinku nad Odrą wożąc żwir do Berlina. Większe od Bizonów są pchacze „Muflony”, nie zbudowano ich jednak dużo, znalazły zastosowanie w portach morskich. Było też sporo mniejszych pchaczy, najwięcej chyba „Turów”.

 

 

Pchacz „Koziorożec” był bardziej nowoczesny niż „Bizon”, miał oprócz dwóch silników napędowych i agregatu dodatkowy, czwarty silnik pomocniczy i opuszczaną hydraulicznie całą sterówkę. Pływałem na takim dwa sezony na Wiśle, zazwyczaj pchając pudła ze żwirem do Bydgoszczy, Elbląga lub Włocławka. Mile to wspominam, było wesoło, bo było nas na statku czterech, w tamtych czasach zatrudnienie nie było jeszcze dla przedsiębiorstw obciążeniem tylko powinnością.

 

 

Najmniejszy  polski pchacz „Daniel”

 

Brak odpowiedniej wizji i umiejętności spojrzenia na przyszłość transportu śródlądowego prześladuje nas także dzisiaj, gdy nie ma już PRL-u. W Zarządach Gospodarki Wodnej zasiadali i nadal zasiadają ludzie nie przygotowani do tego merytorycznie. Nie mają pojęcia, że zarządy są między innymi po to, żeby zapewnić na rzekach warunki sprzyjające żegludze. Dla przykładu: już w nowej demokratycznej Polsce znowu zbudowano trzy kosztowne stopnie wodne na górnej Wiśle, które znowu nie rozwiązały żadnego problemu żeglugowego.

 

 

Zaznaczyłem na schemacie daty powstawania kolejnych stopni, najniższy z nich, który zbudowano w 1954 roku praktycznie odcina kaskadę od reszty Wisły i nawet łódki mają problem, żeby go przepłynąć, bo rzeka poniżej jest bardzo płytka. Obniżyły się też wody gruntowe i schnie Puszcza Niepołomicka

 

 

 Tymczasem budowa stopnia wodnego w Malczycach na Odrze ciągnęła się kilkadziesiąt lat przecinając praktycznie rzekę na pół, powodując śmierć żeglugi koźleńskiej i wrocławskiej, których jednostki nie mogły wozić węgla ze Śląska do Gryfina i Szczecina.

Wszystkie kolejne polskie rządy usiłują zarządzać drogami śródlądowymi centralnie w ramach gospodarki wodnej, a to chyba nie jest dobry pomysł. Można tak zarządzać drogami kolejowymi. W każdym regionie są takie same możliwości ich rozbudowy, można je więc rozmieszczać równomiernie lub według potrzeb na obszarze całego kraju. Można tak również zarządzać wodami podziemnymi i melioracją. Inaczej przedstawia się sprawa z drogami śródlądowymi, które usytuowane są tylko w niektórych regionach. Każdy z nich ma przecież inne potrzeby i wymaga innych nakładów. 

No i co ma wspólnego droga śródlądowa z rowem melioracyjnym albo ze studnią, co mają wspólnego warunki żeglugowe na rzece z gminną spółką wodną, żeby podlegać pod jeden resort. Jeszcze jednym minusem centralnego zarządzania drogami śródlądowymi jest fakt, że obsadzanie najwyższych stanowisk w państwie odbywa się według klucza partyjnego, przez ekipę rządzącą. Często więc osoby zarządzające odgórnie drogami śródlądowymi mają słabe pojęcie, czym właściwie zarządzają.