Zaskakujkąca decyzja

Na drogach wodnych w czasach PRL zbudowano pięć stopni wodnych: jeden w Brzegu Dolnym, 3 stopnie w ramach kaskady górnej Wisły i jeden we Włocławku. Tylko jeden z nich – w Brzegu Dolnym – miał realne znaczenie dla krajowej żeglugi śródlądowej, bo udrażniał Odrę, na której odbywały się prawie wszystkie polskie przewozy śródlądowe.

 

 

Kaskada górnej Wisły miała znaczenie lokalne, powstała głównie po to, żeby spiętrzyć wodę i doprowadzić ją do elektrowni w Skawinie, która obecnie zaopatruje w prąd i ciepło ¼ aglomeracji krakowskiej. Tak to już było w planistyce PRL-u, że ktoś budował elektrownię byle gdzie, a później, żeby doprowadzić wodę do jej chłodzenia spiętrzało się rzekę. Planiści byli oczywiści dobierani przez PZPR. Polskę mnóstwo pieniędzy kosztowało rozwiązanie problemów, które ci planiści sami stworzyli.

Stopień wodny Łączany na górnej Wiśle

 

 

Stopień wodny we Włocławku, który powstał w 1970 roku w środkowym biegu Wisły zamiast jakiś problem rozwiązać sam stał się wielkim problemem. Podobno rozważano już jego rozbiórkę jest jednak pewien problem, otóż przez ostatnie kilkadziesiąt lat cały zbiornik włocławski pełnił rolę odstojnika w oczyszczalni ścieków. Na jego dnie zebrały się toksyczne osady denne, zawierające między innymi związki metali ciężkich. Eksperci szacują, że jest tych osadów około 40 milionów metrów sześciennych. Spuszczenie tego syfu skaziłoby całą Zatokę Gdańską.

 

 

Nigdy nie istniał żaden całościowy plan obejmujący wszystkie drogi śródlądowe w Polsce i możliwość ich połączenia. Przy zaniechaniu nakładów na rozbudowę dróg wodnych zdumiewającą niekonsekwencją była decyzja o budowie w PRL-u taboru śródlądowego – bardzo licznego, nowoczesnego i kosztownego. Ktoś jednak taką decyzję podjął, być może ten ktoś nie miał wizji przyszłości, nie pomyślał co i dokąd będzie ten tabor śródlądowy woził, a może miał porąbany, partyjny umysł. W każdym razie wielu ludzi w latach 60-siątych i 70-siątych i na początku lat 80-dziesiątych znalazło pracę przy budowie setek barek motorowych i pchaczy. Były to jednostki bardzo nowoczesne jak na tamte czasy. Wyposażono w nie wszystkie, funkcjonujące wówczas, państwowe przedsiębiorstwa żeglugowe, niektóre w nadmiarze. 

Tabor pływający, czyli inaczej flota towarowa jest najtańszym ale dopiero trzecim pod względem ważności składnikiem materialnym transportu śródlądowego.. Zaniechanie nakładów na składnik najważniejszy, czyli drogi śródlądowe było powodem tego, że setki nowo zwodowanych jednostek, wkrótce nie miały po czym w Polsce pływać. Niektóre z nich przetrwały dzięki przewozom zagranicznym, jednak znakomita większość dziś już nie istnieje. Zostały pocięte na złom, bo nie opłacało się ich utrzymywać po to, żeby stały, a pływać nie miały po czym.

Barka motorowa, prawdopodobnie zbudowano ich w Polsce więcej niż 300 sztuk. Mieszkałem na takich barkach 4 lata pływając głównie do Niemiec i Holandii, w Polsce zazwyczaj odwiedzaliśmy Szczecin ale zdarzało się, że przy wysokiej wodzie dopływaliśmy do portu w Krzyżu o Ujściu na Noteci. Były takie barki, których załogi wyspecjalizowały się w wożeniu butelek z huty szkła w Ujściu do Belgii. Trudność takiego transportu polegała na tym, że puste butelki słabo obciążały barkę czyniąc ją podatną na powiewy wiatru, poza tym piętrzące się nad ładowniami paki butelek zasłaniały sternikowi widok. Polskie beemki nie miały agregatów prądotwórczych, mieliśmy lodówki na gaz i kuchenki gazowe, a ogrzewaliśmy kajuty piecami na ropę. W łazience była wanna, którą można było napełniać wodą zaburtową przepuszczoną przez silniki, żeby była ciepła. Korzystaliśmy z wanny po wpłynięciu na niemieckie kanały, gdzie woda była czysta.

 

 

Pchacz „BIZON” zbudowano ich w Polsce około 200 sztuk i do tego przynajmniej dwa razy tyle barek pchanych, które nazywaliśmy pudłami. Bizony to nowoczesne, silne statki, mają trochę głośne agregaty prądotwórcze, wyciszane kabiny, lodówki, kuchenki i grzejniki na prąd. Poza ty hydrauliczny ster i hydraulicznie składaną sterówkę. Pływałem, na kilku Bizonach, najdłużej w Bielinku nad Odrą wożąc żwir do Berlina. Większe od Bizonów są pchacze „Muflony”, nie zbudowano ich jednak dużo, znalazły zastosowanie w portach morskich. Było też sporo mniejszych pchaczy, najwięcej chyba „Turów”.

 

 

Pchacz „Koziorożec” był bardziej nowoczesny niż „Bizon”, miał oprócz dwóch silników napędowych i agregatu dodatkowy, czwarty silnik pomocniczy i opuszczaną hydraulicznie całą sterówkę. Pływałem na takim dwa sezony na Wiśle, zazwyczaj pchając pudła ze żwirem do Bydgoszczy, Elbląga lub Włocławka. Mile to wspominam, było wesoło, bo było nas na statku czterech, w tamtych czasach zatrudnienie nie było jeszcze dla przedsiębiorstw obciążeniem tylko powinnością.

 

 

Najmniejszy  polski pchacz „Daniel”

 

Brak odpowiedniej wizji i umiejętności spojrzenia na przyszłość transportu śródlądowego prześladuje nas także dzisiaj, gdy nie ma już PRL-u. W Zarządach Gospodarki Wodnej zasiadali i nadal zasiadają ludzie nie przygotowani do tego merytorycznie. Nie mają pojęcia, że zarządy są między innymi po to, żeby zapewnić na rzekach warunki sprzyjające żegludze. Dla przykładu: już w nowej demokratycznej Polsce znowu zbudowano trzy kosztowne stopnie wodne na górnej Wiśle, które znowu nie rozwiązały żadnego problemu żeglugowego.

 

 

Zaznaczyłem na schemacie daty powstawania kolejnych stopni, najniższy z nich, który zbudowano w 1954 roku praktycznie odcina kaskadę od reszty Wisły i nawet łódki mają problem, żeby go przepłynąć, bo rzeka poniżej jest bardzo płytka. Obniżyły się też wody gruntowe i schnie Puszcza Niepołomicka

 

 

 Tymczasem budowa stopnia wodnego w Malczycach na Odrze ciągnęła się kilkadziesiąt lat przecinając praktycznie rzekę na pół, powodując śmierć żeglugi koźleńskiej i wrocławskiej, których jednostki nie mogły wozić węgla ze Śląska do Gryfina i Szczecina.

Wszystkie kolejne polskie rządy usiłują zarządzać drogami śródlądowymi centralnie w ramach gospodarki wodnej, a to chyba nie jest dobry pomysł. Można tak zarządzać drogami kolejowymi. W każdym regionie są takie same możliwości ich rozbudowy, można je więc rozmieszczać równomiernie lub według potrzeb na obszarze całego kraju. Można tak również zarządzać wodami podziemnymi i melioracją. Inaczej przedstawia się sprawa z drogami śródlądowymi, które usytuowane są tylko w niektórych regionach. Każdy z nich ma przecież inne potrzeby i wymaga innych nakładów. 

No i co ma wspólnego droga śródlądowa z rowem melioracyjnym albo ze studnią, co mają wspólnego warunki żeglugowe na rzece z gminną spółką wodną, żeby podlegać pod jeden resort. Jeszcze jednym minusem centralnego zarządzania drogami śródlądowymi jest fakt, że obsadzanie najwyższych stanowisk w państwie odbywa się według klucza partyjnego, przez ekipę rządzącą. Często więc osoby zarządzające odgórnie drogami śródlądowymi mają słabe pojęcie, czym właściwie zarządzają.